中国电动车产业之所以能发展成今天的规模，一定程度上得益于国家政策的持续性，反观英国，游戏规则一天一个样，当然很难激起玩家入局的动力。
英国的电动汽车产业来到了悬崖边上。
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此前，英国脱欧时与欧盟达成贸易协定，从2024年起，英国出口到欧盟的电动汽车，必须有60%的电池和45%的零部件（按总价值计算）来自欧盟或英国，否则将面临10%的关税，如今，这成了英国重振汽车帝国计划所无法逾越的鸿沟。因为以英国和欧盟目前的制造能力而言，很难满足汽车行业对于动力电池的原产地要求。
为此，这个月英国和欧盟就推迟实施原产地协议展开了谈判。英国贸易主管凯米·巴德诺克对欧盟施压，希望欧盟2027年再开始执行动力电池原产地协议，好给英国留下足够的重建电动汽车产业链的时间。
但欧盟方面似乎并不想给英国留下这个时间窗口，布鲁塞尔驻伦敦最高外交官佩德罗·塞拉诺私下里提起过，很难避免即将到来的英国脱欧后的电动汽车产业危机，因为“欧盟希望保留‘协议’以继续推动欧盟内部的电动汽车产业方面的投资”，而“英国如果因此受到影响，那是英国的问题”。
欧盟在原产地协议上的强硬态度，对英国的电动汽车产业无疑是沉重的打击，如果这项协议真的在2024年就开始执行，那么多达20万个工作岗位和价值110亿英镑的英国汽车出口很可能化为泡影。
在英国有着两家工厂的Stellantis集团早就“警告”过英国政府，除非英国与欧盟重新谈判脱欧贸易协定，否则集团将关闭沃克斯豪尔汽车工厂，结果是大批英国工人会下岗失业。
同样在英国设有工厂的福特也敦促英国政府尽快与欧盟达成共识，将原产地协议推迟到2027年，“否则，由此产生的关税对于广大消费者来说不仅毫无意义，而且也会沉重地打击在英国以及欧盟国家拥有生产基地的汽车制造商。”
当前，福特正投资3.8亿英镑于英国哈利伍德工厂，计划将这一内燃机工厂改造成为电动汽车零部件工厂，这也是福特在欧洲推进全面电动化战略中的一环。而“贸易规则一旦收紧，产生的关税必然会拖累车企的电动化步伐。那些在电动化转型中投入巨大的车企，受到的打击也是最大的，因为内燃机汽车将继续免征关税。”
除了要求重新谈判脱欧之后的贸易协定之外，福特、Stellantis等车企也在催促英国政府吸引更多资本来到英国生产动力电池，因为英国眼下的的动力电池产业实在太弱，车企们还是希望动力电池工厂离自己越近越好。
的确，无论是电动汽车还是电池产业，英国相对中美日韩都显得落后，而电池的生产能力尤为不足。据英国一位电动汽车供应商估计：“英国每年只能生产5万个汽车电池，甚至连所需数量的十分之一都没有。”但“由于电池的成本大约是发动机的六倍，所以很难大量进口电池。”
英国政府也一直在想方设法推动本土动力电池产业发展，但问题在于，英国一直很难吸引到与电动汽车产业相关的投资。
从外部环境来看，英国面临着激烈的竞争，美国和欧盟为了重塑汽车产业链正在加大电动汽车产业战略投资。美国的产业战略可能在未来十年内，为美国吸引到约3.5 万亿美元的投资总额；与此同时，欧盟也在为其有史以来最大规模的经济刺激计划提供资金，其中一项价值2 万亿欧元的协议针对的正是智能电动汽车产业。
英国尽管也有电动汽车产业政策，但英国政府“一天一个想法”，每当有新部长上任时，他们都会重新制定政策，提出新的增长计划，包括新的优先事项、激励措施和支持。要知道，中国电动车产业之所以能发展成今天的规模，一定程度上得益于国家政策的持续性，反观英国，游戏规则一天一个样，当然很难激起玩家入局的动力。
英国一位汽车领域的专家在接受媒体采访时就曾指出过，英国缺乏坚定的产业战略，这是非常致命的，“正如资本不会投资于一家没有计划的公司，又有哪个外部投资者会投资于一个没有计划的国家！”
由于政策等原因，英国固然正面临着电动车产业危机，但其实希望原产地协议延期的可不止是英国制造商，欧盟的汽车制造商“表示希望延期，因为他们自己的电池产能也不会全面启动”。
既然如此，何以欧盟还坚持在2024年就执行原产地协议？这多少是因为担心钱会被中国赚走。英国一专家表示，当前中国是世界上最大的动力电池供应商，因而以美国为首的世界各国便希望通过收紧原产地规则，鼓励制造商在本土投资建厂，以此防止像中国这样的第三方“无意中成为主要受益者”。
